Πώς για 1,5 ώρα χάθηκε ο έλεγχος του ελληνικού εναέριου χώρου: Όσα συνέβησαν τη 16η Δεκεμβρίου

Στις 16 Δεκεμβρίου σημειώθηκε βλάβη στο σύστημα του ραντάρ Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών. Διάρκεσε μιάμιση ώρα οδηγώντας σε καθήλωση όσων αεροσκαφών ήταν προς απογείωση. Ειδοποιήθηκαν μάλιστα οι πτήσεις του εξωτερικού να καθυστερήσουν και να μην εισέλθουν στον εναέριο χώρο μας. Τι καταγγέλλουν στο Sputnik οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας.

Ήταν Πέμπτη 16 Δεκεμβρίου 2021 όταν στις 11:42 έσβησε το ραντάρ του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών (ΚΕΠΑΘ) με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας να χάνουν όλη την κίνηση των αεροπλάνων στον εναέριο χώρο της Ελλάδας!Σύμφωνα με το μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ), Παναγιώτη Σίμο, που μίλησε στο Sputnik δεν είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει τέτοιο περιστατικό. Έχει συμβεί και το 2012 και το 2016 με το «μπλακ άουτ» του ραντάρ να κρατά όμως ελάχιστα λεπτά και η βλάβη ήταν μικρότερης έκτασης «που μπορούσαν οι ελεγκτές να τη διαχειριστούν».Αυτή τη φορά όμως η βλάβη διήρκησε μία ώρα και τριάντα λεπτά! «Τεράστιος χρόνος αν σκεφτεί κανείς ότι ένα τζετ σε 90 λεπτά διασχίζει όλο τον εναέριο χώρο από την Αλβανία μέχρι τη Ρόδο» είπε χαρακτηριστικά ο κ. Σίμος.

Τι συνέβη όμως και «έπεσε» για μιάμιση ώρα το σημαντικότερο σύστημα ελέγχου της αεροπλοΐας;«Γινόταν μια προγραμματισμένη συντήρηση στα τροφοδοτικά συστήματα στο ραντάρ που χειρίζονται οι ελεγκτές στο ΚΕΠΑΘ, και ενώ το πρώτο κομμάτι της συντήρησης πήγε καλά, το δεύτερο δεν πήγε καλά. Έπεσε το σύστημα και δεν υπήρχε backup (σ.σ. αντίγραφα ασφαλείας). Η κίνηση λόγω των εορτών είναι αυξημένη και οι συνάδελφοι έχασαν την εικόνα, ενώ υπήρχαν πολλά αεροπλάνα στον αέρα. Οι συνάδελφοι έχασαν την εικόνα στη βασική οθόνη που έχουν και στη δεύτερη οθόνη είχαν τους στόχους χωρίς τις ετικέτες των αεροπλάνων. Δηλαδή είναι μια οθόνη με κινούμενα βελάκια χωρίς να μπορούν να ξέρουν ποιο αεροπλάνο είναι ποιο. Ουσιαστικά είναι σαν να μην είχαν τίποτα» εξήγησε ο κ. Σίμος.

Ο νευραλγικός ρόλος του ΚΕΠΑΘ για τις πτήσεις στην Ελλάδα

Το ΚΕΠΑΘ ουσιαστικά ελέγχει όλο το ελληνικό FIR, βρίσκεται στο παλιό ανατολικό αεροδρόμιο και ελέγχει επίσης και την «”Προσέγγιση Αθηνών”, δηλαδή τα αεροπλάνα που πηγαίνουν και φεύγουν από το “Ελ. Βενιζέλος, για μια απόσταση περίπου 50 με 60 ναυτικά μίλια».Η πτώση του νευραλγικού συστήματος του ραντάρ προκάλεσε αναστάτωση στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», ωστόσο, όπως είπε ο κ. Σίμος, τα αεροδρόμια «της Θεσσαλονίκης, του Ηρακλείου, της Κέρκυρας και της Ρόδου που έχουν δικά τους ξεχωριστά ραντάρ, δεν είχαν ουσιαστικό πρόβλημα».«Είχαν πρόβλημα στη συνεργασία με το ΚΕΠΑΘ γιατί το αεροπλάνο που πηγαίνει, για παράδειγμα, από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη όταν φεύγει από την Αθήνα το ελέγχει η προσέγγιση Αθηνών, μετά το παίρνει το ΚΕΠΑΘ το οποίο και το γυρίζει στη Θεσσαλονίκη (σ.σ. στο ραντάρ της), λέγοντας “σου έρχεται η τάδε πτήση, σε τόση ώρα”. Όταν έχει πρόβλημα το ΚΕΠΑΘ, αυτό δεν μπορεί να γίνει» εξήγησε.

Επίσης, όπως ανέφερε, πρόβλημα είχαν και μικρότερα αεροδρόμια τα οποία δεν διαθέτουν δικά τους ραντάρ, «όπως της Μυτιλήνης που είμαι, μας είπαν όλα τα αεροπλάνα κάτω».«Το ΚΕΠΑΘ εκείνη την ώρα δεν μπορούσε να διαχειριστεί την κυκλοφορία. Η πτώση του συστήματος έγινε στις 11:42 και σύμφωνα με το επίσημο δελτίο συμβάντων έληξε στις 13:12. Είναι μιάμιση ώρα ακριβώς» τόνισε.Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) έκανε λόγο για μερική πτώση ενός από τα συστήματα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας το οποίο και αποκαταστάθηκε επισημαίνοντας ότι δεν υπήρξε κανένα θέμα ασφάλειας των πτήσεων.Από την πλευρά τους, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας χαρακτηρίζουν το περιστατικό της 16ης Δεκεμβρίου ως «πολύ σοβαρό». «Όποιος πάει να το υποβαθμίσει κατά τη γνώμη μου ψεύδεται» είπε ο κ. Σίμος.

Πτήσεις δεν απογειώθηκαν – Συστάσεις για… βόλτες σε αφίξεις από εξωτερικό

Το «μπλακ άουτ» στο ραντάρ σήμανε, όπως είναι λογικό, συναγερμό και η εντολή που δόθηκε ήταν να μην γίνει καμία απογείωση προκειμένου να διαχειριστούν τις προσγειώσεις.«Μπήκε κι ένας διαχωρισμός στις πτήσεις που αναμένονταν να μπουν από το εξωτερικό στο δικό μας FIR ζητώντας τους να καθυστερήσουν και να μην έρθουν. Αυτή η διαδικασία λέγεται “zero rate”, δηλαδή μηδενικός ρυθμός. Και όσα αεροπλάνα ήταν στον αέρα προσπαθούσαν οι συνάδελφοι να τα κατεβάσουν με οποιοδήποτε μέσο. Δηλαδή ουσιαστικά οι ελεγκτές επανήλθαν στον παλιό τρόπο ελέγχου που ίσχυε πριν το 1999 οπότε και μπήκε στην Ελλάδα το βασικό ραντάρ» ανέφερε ο κ. Σίμος.

Η κίνηση των αεροπλάνων, όπως ανέφερε το μέλος του Δ.Σ. της ΕΕΕΚΕ, λόγω των εορτών των Χριστουγέννων είναι αυξημένη και όλα πήγαν καλά παρότι αναγκάστηκαν να καθοδηγούν τα αεροσκάφη με παλιές μεθόδους.

Τι θα συνέβαινε όμως εάν ένα τέτοιο μπλακ άουτ είχε γίνει το καλοκαίρι με τις αυξημένες απαιτήσεις λόγω τουρισμού;«Θα είχαμε πρόβλημα. Δεν θα έπεφταν αεροπλάνα. Το σύστημα είναι έτσι φτιαγμένο που είναι safe και με πολλές δικλείδες ασφαλείας, αλλά θα είχαμε πολλά περιστατικά, τα λεγόμενα “TCAS“, δηλαδή όταν δύο αεροπλάνα πλησιάζουν πολύ μεταξύ τους και δεν κάνει κάτι ο ελεγκτής για να τα διαχωρίσει, τότε από μόνα τους τα αεροπλάνα ενεργοποιούν ηχητικό συναγερμό και το ένα ανεβαίνει και το άλλο κατεβαίνει. Αυτό όμως είναι περιστατικό ασφαλείας πολύ σημαντικό το οποίο όταν συμβεί γίνεται διερεύνηση, είναι σαν να έχουμε ατύχημα. Αν λοιπόν συνέβαινε καλοκαίρι αυτό που έγινε στις 16 Δεκεμβρίου, θα είχαμε πολλά τέτοια περιστατικά» τόνισε.

«Απαρχαιωμένο» το σύστημα ραντάρ στο ΚΕΠΑΘ

Η ΕΕΕΚΕ έχει επισημάνει πολλές φορές την ανάγκη εκσυγχρονισμού των συστημάτων ενώ μετά το περιστατικό της 16ης Δεκεμβρίου θεωρεί, όπως ανακοίνωσε, ότι «είναι υποχρεωμένη να εκπέμψει επείγον σήμα κινδύνου, επισημαίνοντας τη δυσχερή κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας».«Το βασικό σύστημα -hardware- μπήκε το 1999 μαζί με τις κεραίες και μέχρι στιγμής έχει υποστεί τρεις αναβαθμίσεις software, με την τελευταία αναβάθμιση να γίνεται το 2018 σε 3G, δηλαδή τρίτης γενιάς.

Ουσιαστικά όμως αυτό δεν λέει τίποτα. Θα σας πω ένα παράδειγμα. Στην Ευρώπη επειδή όλοι υπαγόμαστε στο Eurocontrol, κάθε πέντε χρόνια κάθε χώρα θα πρέπει να καταθέσει ένα σχέδιο επιδόσεων το οποίο ελέγχεται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Έναν από τους τομείς που περιλαμβάνει αυτό το σχέδιο είναι η χωρητικότητα του εναέριου χώρου δηλαδή δηλαδή πόσους τομείς θα κάνει. Εμείς (σ.σ. η Ελλάδα) τον Οκτώβριο του 2019 καταθέσαμε το σχέδιο και προβλέπαμε ότι θα έχουμε παραλάβει νέο σύστημα ραντάρ μέχρι το 2020 και το 2024 που αναμένονταν το “peak” της κυκλοφορίας αυξημένο κατά 50% σε σχέση με το 2019 -υπολογισμοί προ πανδημίας βέβαια- θα είχαμε ένα σύστημα που θα μπορούσε να ανοίξει 18 τομείς.

Αυτό σημαίνει ότι χωρίζει το FIR σε 18 κομμάτια και κάθε ελεγκτής παίρνει ένα κομμάτι και το ελέγχει. Αυτή τη στιγμή το σύστημα μας είναι τόσο παλιό που μπορεί να υποστηρίξει βαριά μέχρι 13 τομείς. Παραπάνω δεν μπορεί γιατί το σύστημα -ακόμα και περισσότερους ελεγκτές να είχαμε που δεν έχουμε και μάλιστα στο ΚΕΠΑΘ έχουμε πρόβλημα- είναι τόσο παλιό που δεν μπορεί να υποστηρίξει το άνοιγμα κι άλλων τομέων» είπε.Πρόσθεσε δε, ότι με το υπάρχον σύστημα υπάρχουν αρκετά προβλήματα, ενώ εξιστόρησε ένα περιστατικό στο οποίο ήταν παρόντας καθώς είχε βρεθεί ως επισκέπτης στο ΚΕΠΑΘ.

«Υπάρχει πρόβλημα με τις συχνότητες, “χάνονται” πολλές φορές αεροπλάνα. Όπως έγινε τις προάλλες με ένα αεροπλάνο της Turkish Airlines που περνούσε πάνω από τη Θεσσαλονίκη και προσπαθούσαμε να το καλέσουμε και δεν μπορούσε να μας ακούσει ο πιλότος με τίποτα. Αλλάξαμε συχνότητα για να τα καταφέρουμε. Ήταν στα 36.000 πόδια και θα έπρεπε να μας ακούει από τη Ρόδο κανονικά αν υπήρχε καλής ποιότητα συχνότητα» είπε.

Τα γεμάτα ταμεία της ΥΠΑ

Ο κ. Σίμος επισημαίνει ότι «τα χρήματα που πάνε στην αεροναυτιλία δεν τα πληρώνει το κράτος». Είναι, όπως λέει, πλήρως ανταποδοτικά τέλη, τα οποία πληρώνουν οι αεροπορικές εταιρείες, ουσιαστικά δηλαδή οι επιβάτες των αεροσκαφών.

Το 2019 όπως εξηγεί οπότε και η επιβατική κίνηση κατέγραψε αύξηση, στα ταμεία της ΥΠΑ μπήκαν 200.000.000 ευρώ.«Έχουμε, για παράδειγμα, ένα αεροπλάνο που πηγαίνει από Αθήνα στη Θεσσαλονίκη. Η εταιρεία πληρώνει με βάση το βάρος του αεροπλάνου και την απόσταση ένα συγκεκριμένο ποσό στον πάροχο, σε εμάς (σ.σ. την ΥΠΑ). Το 2019, για παράδειγμα, που είχαμε peak -και θα φτάσουμε ξανά σε peak αν όχι το 2022 το 2023 σίγουρα- είχαμε εισπράξεις 200.000.000 ευρώ σε τέλη. Αυτά τα ποσά φτάνουν και περισσεύουν για να καλύψεις και το κόστος μισθοδοσίας και τα συνταξιοδοτικά και την ανανέωση των μηχανημάτων και τις εκπαιδεύσεις και να βάλεις και στην άκρη χρήματα» τόνισε ο κ. Σίμος.Αντ’ αυτών όμως, όπως λέει, με βάση έναν νόμο του 1999 τα χρήματα που εισπράττονται τελικά οδηγούνται στο Λογιστήριο του Κράτους «μπαίνουν σε δύο λογαριασμούς και ένα ποσό δίνεται στους ελεγκτές ως αποζημιώσεις και τα υπόλοιπα πηγαίνουν να καλύψουν τις τρύπες του προϋπολογισμού».

Ως παράδειγμα της μέγιστης ανάγκης για ανανέωση εξοπλισμού αναφέρει τη βλάβη σε μια πλακέτα στις κεφαλές ραντάρ της Προσέγγισης Αθηνών, η αγορά και αντικατάσταση της οποίας κόστιζε μόλις 30.000 ευρώ. Αντί της αγοράς όμως και παρά τον πακτωλό χρημάτων που εισπράττονται, τελικά η υπηρεσία βρήκε μια άλλη πλακέτα την οποία «κανιβάλισαν» δηλαδή έκαναν μετατροπές για να ταιριάξει στις κεφαλές.«Το καλοκαίρι η Προσέγγιση Αθηνών έχει τρία ραντάρ. Από τις τρεις κεφαλές ραντάρ, το καλοκαίρι του 2021 λειτουργούσε η μία. Μετά τα παράπονα των συναδέλφων βρήκαν μια πλακέτα από άλλο ραντάρ την “κανιβάλισαν”, την έβαλαν κι έτσι έγινε η δουλειά» εξήγησε.

Το Sputnik το μεσημέρι της Δευτέρας 20 Δεκεμβρίου επικοινώνησε με τη γραμματεία τουΔιοικητή της ΥΠΑ προκειμένου να ζητήσει την επίσημη θέση της ΥΠΑ για το συμβάν της 16ης Δεκεμβρίου. Μέχρι την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, δεν υπήρξε κάποια ανταπόκριση.

Πηγή: Sputnik

Διαβάστε περισσότερα νέα εδώ

Pin It on Pinterest

Shares
Share This