Ερώτηση κατέθεσαν 34 βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ, μεταξύ των οποίων και ο βουλευτής Δωδεκανήσου Δημήτρης Γάκης, σχετικά με τη διαδικασία αποκρατικοποίησης του αεροδρομίου «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, αλλά και για τις προθέσεις της κυβέρνησης σχετικά με το στρατιωτικό αεροδρόμιο Σέδες μαζί με όμορες δημόσιες εκτάσεις, από το ΤΑΙΠΕΔ.
Όπως έχει τονιστεί και στις αντίστοιχες κοινοβουλευτικές παρεμβάσεις για την παραχώρηση αερολιμένων στο Νότιο Αιγαίο, η εκχώρηση δημόσιων περιφερειακών αεροδρομίων με πρωτεύοντα οικονομικό ρόλο στον τουρισμό, στο εμπόριο και στην τοπική οικονομία, ειδικά στη νησιωτική Ελλάδα, συνιστά ιδεολογική νεοφιλελεύθερη εμμονή και όχι αναπτυξιακή ανάγκη.
Ο ΣΥΡΙΖΑ, συνεπής στις προγραμματικές του θέσεις αγωνίζεται για διαφάνεια στη διαχείριση και για να αποτραπεί το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας.
<Ακολουθεί το κείμενο της κατατεθείσας ερώτησης>
Αθήνα, 13 Νοεμβρίου 2014
ΕΡΩΤΗΣΗ
Προς τους κ.κ. Υπουργούς:
– Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
– Οικονομικών
– Τουρισμού
Θέμα: Διαδικασία ιδιωτικοποίησης του Διεθνή Κρατικού Αερολιμένα Θεσσαλονίκης «Μακεδονία» (ΚΑΘΜ).
Στο πλαίσιο της προωθούμενης από την Κυβέρνηση ιδιωτικοποίησης της δημόσιας περιουσίας, το ελληνικό Δημόσιο προχωράει άμεσα στο ξεπούλημα και των περιφερειακών αεροδρομίων.
Σημειώνεται ότι έως σήμερα όλα τα ελληνικά αεροδρόμια, εκτός του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΕΛΒ), ανήκουν στο Ελληνικό Δημόσιο χωρίς να έχουν καμία εταιρική δομή και διοικούνται ως δημόσιες υπηρεσίες από την κεντρική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών (ΥΜΕ).
Η παραχώρηση θα γίνει για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 40 ετών και θα αφορά των υπηρεσιών λειτουργίας και συντήρησής τους, ενώ το ελληνικό Δημόσιο μπορεί να παρατείνει τη διάρκεια της παραχώρησης για άλλα 10 έτη.
Μάλιστα, σύμφωνα με δημοσιεύματα, τα οποία δεν έχουν διαψευσθεί από το αρμόδιο υπουργείο, το «σπατόσημο» θα αντικατασταθεί από νέο ενιαίο τέλος, το οποίο θα διαμορφωθεί στα 14,5 ευρώ για την πρώτη περίοδο της παραχώρησης και στα 20 ευρώ για τη δεύτερη, μετά την ολοκλήρωση των έργων, ενώ σε δέκα χρόνια, την 1η Νοεμβρίου 2024, το νέο «σπατόσημο» θα μειωθεί σε 3 ευρώ ανά επιβάτη. Σημειώνεται ότι το «σπατόσημο», δηλαδή το τέλος εκσυγχρονισμού και ανάπτυξης αερολιμένων που επιβλήθηκε το 1992 στα αεροπορικά εισιτήρια για όλα τα αεροδρόμια της χώρας με αφορμή την κατασκευή του αεροδρομίου των Σπάτων, καταργήθηκε την 1η Νοέμβρη.
Τα υπό αποκρατικοποίηση αεροδρόμια χωρίζονται σε 2 ομάδες, ενώ στην πρώτη Ομάδα περιλαμβάνεται και το αεροδρόμια της Θεσσαλονίκης, μαζί με τα αεροδρόμια Κέρκυρας, Χανίων, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου, Καβάλας.
Το αεροδρόμιο «Μακεδονία» (ΚΑΘΜ) αποτελεί έναν διεθνή αερολιμένα με έδρα τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλης της Ελλάδας και εμπορική είσοδο των Βαλκανίων/Κεντρικής Ευρώπης.
Ειδικότερα για το ΚΑΘΜ, το 2014 (έως 30/09) τα συνολικά έσοδα ανέρχονταν σε 31.271.589,82 ευρώ (34.572.131,45 ευρώ το 2010 – 34.555.154,79 ευρώ το 2011 – 34.700.067,20 ευρώ το 2012 και 34.874.071,58 ευρώ το 2013). Παράλληλα, το 2014 το σύνολο των επιβατών που χρησιμοποίησαν το αεροδρόμιο (αφίξεις, αναχωρήσεις, διερχόμενοι) ανήλθε σε 4.086.644 (3.446.541 το 2013).
Μάλιστα, για το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης το ίδιο το ΤΑΙΠΕΔ στην «Πρόσκληση για την υποβολή εκδήλωσης ενδιαφέροντος για την παροχή υπηρεσιών σε σχέση με την λειτουργία και συντήρηση των περιφερειακών αεροδρομίων του Ελληνικού Δημοσίου (Ομάδα B) – 2013.04.01» (http://www.hradf.com/el/portfolio/regional-airports) αναφέρει:
«Το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης εξυπηρετεί τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Ελλάδας, σε απόσταση 13 χιλιομέτρων στα νότιο-ανατολικά της πόλης. Επίσης, εξυπηρετεί μια μεγάλη περιοχή προσέλκυσης επιβατών στο βόρειο τμήμα της χώρας.
Όντας η πρωτεύουσα της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, η Θεσσαλονίκη αποτελεί το επιχειρηματικό και διοικητικό κέντρο στο βόρειο τμήμα της χώρας.
Το 2011, στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης διακινήθηκαν 4,0 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. Εκτός από την Αθήνα, η Θεσσαλονίκη είναι ο πιο σημαντικός προορισμός για τους ταξιδιώτες επαγγελματίες, οι οποίοι απαιτούν αεροπορικές υπηρεσίες καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Κατά συνέπεια, η εποχικότητα της κίνησης είναι χαμηλότερη (48%) από ό,τι στα 6 άλλα βασικά Αεροδρόμια. Επίσης, υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός ιδιωτών ταξιδιωτών προς και από τη Θεσσαλονίκη, που αποτελείται για παράδειγμα από Έλληνες ομογενείς που ζουν σε άλλες χώρες και οι οποίοι επισκέπτονται τις οικογένειές τους και το αντίστροφο.
Τέλος, η Θεσσαλονίκη είναι το πιο σημαντικό αεροδρόμιο που εξυπηρετεί τουριστικούς προορισμούς στο βόρειο τμήμα της χώρας.
Αυτή η ολοκληρωμένη διάρθρωση της ζήτησης, έχει ως αποτέλεσμα ένα διαφοροποιημένο χαρτοφυλάκιο αγορών προέλευσης: εκτός από την εσωτερική κίνηση, η Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιταλία και η Κύπρος είναι οι σημαντικότερες αγορές. Επίσης, η κυκλοφορία από και προς τη Ρωσία αυξάνεται.
Τα τελευταία χρόνια, αερομεταφορείς χαμηλού κόστους έχουν αυξήσει τις πτήσεις τους προς τη Θεσσαλονίκη.
Το 2011, το μερίδιο της κίνησης ανήλθε σε 11%. Η εξέλιξη αυτή ήταν η βασική αιτία ανάπτυξης της προγραμματισμένης διεθνούς κίνησης.
Είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι η Θεσσαλονίκη θα μπορούσε να αποτελέσει Διακομιστικό Αεροδρόμιο (hub) για κάποιον από τους μεγάλους αερομεταφορείς χαμηλού κόστους.
Τα σημαντικά έργα ανάπτυξης περιλαμβάνουν την επέκταση του Δαπέδου Στάθμευσης Αεροσκαφών και την κατασκευή ενός συνδετηρίου τροχόδρομου,
καθώς και νέο Εμπορευματικό Σταθμό κατά τη διάρκεια του 2004 και, προηγουμένως, το 2003, την επέκταση του Κτιρίου του Αεροσταθμού και τη κατασκευή ενός νέου Δαπέδου Στάθμευσης Αεροσκαφών για χρήση από τη γενική αεροπορία.
Υπό υλοποίηση βρίσκονται τα έργα επέκτασης του διαδρόμου 28 προς την θάλασσα και τα έργα ενίσχυσης της αντοχής του διαδρόμου 10/28.
Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία η συνολική κίνηση του αεροδρομίου για το έτος 2012 ανήλθε σε 4.257.997 επιβάτες.»
Όπως προκύπτει, λοιπόν, από τα παραπάνω ο ρόλος και η σημασία για τη χώρα του ΚΑΘΜ είναι αναβαθμισμένοι.
Ωστόσο, όπως αναφέρει στο τέλος και το ΤΑΙΠΕΔ, μείζον ζήτημα προκύπτει και από τα έργα αναβάθμισης που είναι σε εξέλιξη, τα οποία θα δοθούν «δώρο» στους επίδοξους επενδυτές. Ειδικότερα, το εν εξελίξει έργο «Επέκταση διαδρόμου 10/28 και παράλληλου τροχοδρόμου», προϋπολογισμού 246 εκατ. ευρώ, περιλαμβάνει την επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28 κατά 1 χλμ. και ίσου μήκους επέκταση του παράλληλου τροχοδρόμου, πλάτους 23 μέτρων, ενώ σε εξέλιξη είναι και η αναβάθμιση του υπάρχοντος χερσαίου τμήματος του διαδρόμου 10-28, προϋπολογισμού 38,7 εκατ. ευρώ για την ενίσχυση της αντοχής του οδοστρώματος και την εξυπηρέτηση υπερατλαντικών πτήσεων. Οι εργασίες αυτές, σύμφωνα με τους υπολογισμούς, θα πρέπει να ολοκληρωθούν το 2016, καθώς το ΕΣΠΑ εκπνέει στο τέλος του 2015.
Επιπλέον, μαζί με την πώληση του ΚΑΘΜ, πρέπει να συνυπολογίσουμε και την πρόθεση πώλησης από το ΤΑΙΠΕΔ του πολεμικού αεροδρομίου Σέδες (1.360.000 τ.μ.), αλλά και τα 652.110 τ.μ. στο Πλαγιάρι, ανάμεσα στο αεροδρόμιο και τις κεραίες της ΕΡΤ. Οι δρομολογούμενες εξελίξεις φανερώνουν ότι υπάρχουν ευρύτερα σχέδια για το παραλιακό μέτωπο της ανατολικής Θεσσαλονίκης, τα οποία καθόλου δεν μας εφησυχάζουν.
Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι, ως επί το πλείστον, τα υπό ιδιωτικοποίηση αεροδρόμια είναι κερδοφόρα και πλεονασματικά. Συγκεκριμένα, τα έσοδα από τις υπερπτήσεις, σύμφωνα με την Ομοσπονδία Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΟΣΥΠΑ), ανέρχονται περίπου σε 160 εκατ. ευρώ, από τα οποία τα 55 εκατ. ευρώ καλύπτουν τη μισθοδοσία των υπαλλήλων της ΥΠΑ και τα υπόλοιπα 105 εκατ. ευρώ απορροφούνται από τον κρατικό προϋπολογισμό, παρά τις διεθνείς υποχρεώσεις της χώρας για ανταποδοτικότητα των τελών αυτών. Επίσης, έσοδα από διάφορες μισθώσεις ύψους 32 εκατ. ευρώ προσμετρούνται απευθείας στον κρατικό προϋπολογισμό, σύμφωνα πάντα με την ΟΣΥΠΑ.
Εν κατακλείδι, από την δρομολογούμενη αποκρατικοποίηση του ΚΑΘΜ, αλλά και των υπόλοιπων περιφερειακών αεροδρομίων προκύπτουν τα εξής προβλήματα:
– Οικονομικά: Η ιδιωτικοποίηση θα στερήσει δημόσιους οικονομικούς πόρους και θέσεις εργασίας, θα επιφέρει ελαστικοποίηση των εργασιακών σχέσεων. Ταυτόχρονα, η δρομολογούμενη αύξηση των τελών και η μη άσκηση ελέγχου στην τιμολογιακή πολιτική θα δημιουργήσει ένα ακριβό αεροδρόμιο που δεν θα προσελκύει ούτε charter πτήσεις, ούτε εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως γίνεται σήμερα στο ΚΑΘΜ.
– Θέματα εθνικής κυριαρχίας: Λόγω της γεωπολιτικής θέσης του ΚΑΘΜ, αλλά και της μικτής χρήσης του, πολιτικής και πολεμικής.
– Εργασιακά: Το υπουργείο Υποδομών έχει τροποποιήσει την πρόβλεψη που απάλλασσε τον παραχωρησιούχο από την υποχρέωση πρόσληψης των υφιστάμενων εργαζομένων των αεροδρομίων και την αντικατέστησε με ρύθμιση που θα καλεί τους επενδυτές να καταβάλλουν κάθε δυνατή προσπάθεια ώστε να διατηρήσουν το υφιστάμενο προσωπικό με όρους αγοράς για όποιον εργαζόμενο το επιθυμεί.
Να σημειωθεί, τέλος, ότι σύμφωνα με την ΟΣΥΠΑ, η ΥΠΑ έχει τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει επενδύσεις 2 δισ. Ευρώ σε μία δεκαετία, από ίδιους πόρους, δηλαδή χωρίς την επιβάρυνση του κρατικού προϋπολογισμού.
Επειδή στην πλειοψηφία τους οι εργαζόμενοι, οι φορείς του τουρισμού και η τοπική αυτοδιοίκηση έχουν εκφράσει δημόσια την αντίθεσή τους στις επικείμενες ιδιωτικοποιήσεις
Επειδή κανένα ιδιωτικό αεροδρόμιο δε θα λειτουργεί με κριτήριο την κάλυψη κοινωνικών αναγκών
Επειδή η όλη διαδικασία θα οδηγήσει με μαθηματική ακρίβεια στο κλείσιμο των αεροδρομίων για τα οποία δεν θα υπάρξει ενδιαφέρον
Επειδή για όλους αυτούς τους λόγους η δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου στον τομέα των αερομεταφορών αποτελεί επιζήμια εξέλιξη για τη χώρα και τους πολίτες της.
Ερωτούνται οι κ.κ. Υπουργοί:
-Με ποια μελέτη σκοπιμότητας τεκμηριώνεται η διαδικασία αποκρατικοποίησης των αεροδρομίων και ειδικότερα του αεροδρομίου “Μακεδονία;
– Είναι δυνατόν ένα έργο που χρηματοδοτείται από ευρωπαϊκά κονδύλια να παραχωρηθεί σε ιδιώτες; Τι επιπτώσεις μπορεί να έχει μία τέτοια είδους διαδικασία για τη χώρα;
– Τι ισχύει τελικά με τα τέλη χρήσης;
– Με ποιο τρόπο θα καλυφθεί το κόστος λειτουργίας των περιφερειακών αεροδρομίων που δεν θα ιδιωτικοποιηθούν, καθώς και η επιδότηση των «άγονων» δρομολογίων;
– Πως θα διασφαλιστούν οι θέσεις όσων απασχολούνται στο αεροδρόμιο με πλήρη και αποκλειστική απασχόληση;
Οι ερωτώντες βουλευτές:
Αμμανατίδου-Πασχαλίδου Ευαγγελία
Αγαθοπούλου Ειρήνη
Αλεξόπουλος Απόστολος
Αμανατίδης Γιάννης
Αυλωνίτου Ελένη
Γαϊτάνη Ιωάννα
Γάκης Δημήτρης
Γελαλής Δημήτρης
Γεωργοπούλου Έφη
Διακάκη Μαρία
Διαμαντόπουλος Βαγγέλης
Δριτσας Θοδωρής
Ζεϊμπέκ Χουσεΐν
Ιγγλέζη Κατερίνα
Κανελλοπούλου Μαρία
Καρά Γιουσούφ Αϊχάν
Κατριβάνου Βασιλική
Καφαντάρη Χαρά
Κούβελα Φωτεινή
Κουράκης Τάσος
Κριτσωτάκης Μιχάλης
Μιχαλάκης Νίκος
Μιχελογιαννάκης Ιωάννης
Μπάρκας Κωνσταντίνος
Ουζουνίδου Ευγενια
Πάντζας Γιώργος
Παπαδημητρίου Μάνια
Σαμοΐλης Στέφανος
Σταθάκης Γιώργος
Σταθάς Ιωάννης
Σταμπουλή Αφροδίτη
Στρατούλης Δημήτρης
Χαραλαμπίδου Δέσποινα
Χατζησοφιά Άννα
-.-
